MADERA DE CEDRO

   El cedro es una conífera de mediano porte y su madera es dura y resistente al paso del tiempo y a las inclemencias climatológicas y la mayor parte de bosques de cedros  viene concentrada en la antigua Tierra de Canaán que hoy conocemos como Líbano.

De aquellos densos bosques de cedros que cubrían el Líbano antiguamente, solo restan algunos ejemplares. Una de las características que posee esta clase de árboles es que crece entre 1500 y 2000 metros sobre el nivel del mar. En el Departamento Norte del Líbano se encuentra la reserva natural de "Horsh Ehden", de Hadath al- Yubbeh y Tannurin. En el Departamento de Monte Líbano existe una de las reservas más antiguas, "Yay" en el distrito de Biblos. En la región del Shuf la reserva "Baruk", de unos 350 años, la mejor cuidada entre las demás. También están " Ain Zhalta" y "Maáser Chuf'.

 La reserva "Besharre" es la más famosa, conocida como "Los Cedros del Señor". Existen allí unos 375 ejemplares de gran antigüedad, cuatro de ellos de 35 metros de altura por 13 metros de diámetro. El cedro es una especie cuyo tronco es recto y sus ramas forman hélices abanicadas, desarrolladas perpendicular- mente al tronco.  A la par del cedro, existen miles de árboles de corta edad que fueron plantados desde hace décadas con el propósito de resguardar la continuidad de este patrimonio nacional. Cabe señalar que el cedro es un árbol de lento crecimiento y requiere, por lo menos, cuarenta años para que comience a echar raíces. Aún existe una pequeña reserva de cedros. Este bosque que hoy se observa no es más que el remanente de una invalorable reserva de árboles de cipreses, pinos y robles que cubrían los montes del Líbano.

    Los Cedros 'han desarrollado un preponderante rol en la civilización de Medio Oriente. Además de lo comercial y religioso, Los Cedros fueron mencionado en la Biblia y en otros antiguos Libros. Su explotación comenzó hace 3.000 años a.C., cuando los Cananeos exportaban la madera hacia Egipto. En aquel entonces, la madera constituía un tributo fundamental, pues las administraciones Cananeas-Fenicias lo tributaban a los Asirios, Babilonios y Persas. Los fenicios construyeron sus embarcaciones con madera de cedro Salomón solicitó de Hiram, Rey de Tiro, aprovisionarle grandes cantidades de esa madera para la construcción de su templo. El Rey Asirio, Senacherib (715-681 a.C.), relató en sus memorias que había cortado, en los montes del Líbano, los cedros más bonitos del bosque. De la misma manera lo hizo Nabucodonosor (605-562 a.C.), Rey Babilonio. Los antiguos pueblos apreciaban las propiedades de esa madera por su resistencia, fragancia y la gran talla de sus troncos. Utilizaban la madera de cedro para construir buques, techos de templos y palacios y también para embalsamar; la goma del árbol servía como producto aislante.

La madera de cedro es apreciada desde antiguo por su durabilidad, existiendo pruebas en la India y en el Oriente Medio de que resiste inalterable durante varios siglos. En la antigüedad, los árboles fueron ampliamente explotados por los babilonios, persas, asirios hebreos y cananeos. Los Fenicios exportaban la madera de cedro en bruto, principalmente a Egipto y a sus colonias en el mar Mediterráneo.

    Los cedros más famosos son los de Besharre, muchos de los cuales tienen cientos de años. Cuatro de estos árboles, cuya edad se estima entre 1.500 y 2.000 años, han alcanzado una altura de 35 metros y sus troncos entre 12 y 14 metros de diámetro.  Siendo los cedros de Besharre un patrimonio nacional, merece que se le brinde todo el cuidado y la debida atención. En 1876, la Reina de Gran Bretaña ordenó cercar los "Cedros del Señor" para protegerlo de los rebaños y en especial de las cabras. En 1985, se constituyó la " Asociación de Amigos de los Bosques de Cedros" a fin de reparar los daños provocados por el hombre y la naturaleza.

Ya desde la Antigüedad, la madera de cedro fue muy apreciada; en especial la del cedro del Líbano. En Egipto, se empleaba para fabricar las embarcaciones de los faraones, así como sarcófagos y muebles, asimismo, griegos y romanos tallaron estatuas en la madera de este árbol. Debido al aroma que desprende cuando arde, la madera del cedro del Líbano fue muy utilizada para los sahumerios.
Los romanos también la emplearon en la confección de antorchas aromáticas.
En la antigüedad se usaban para aromatizar las ceremonias religiosas, pero también para ungüentos y pomadas perfumadas. Dentro de los olores amaderados también se incluye la esencia de musgo de distintos árboles.

El aceite de este árbol constituyó en Egipto un componente importante tanto de cosméticos, como de bálsamos para la momificación, empleándose también como protección para papiros. Utilizaban también el aroma del cedro para hacer perfumes y fragancias.

    En el Viejo Testamento existen numerosas referencias a los majestuosos bosques del Líbano. Según la ley de Moisés, la madera de cedro era muy utilizada por los israelitas en sus ofrendas. Cuando el rey Salomón decidió construir su famoso templo de Jerusalén, envió una petición al rey Hiram de Tiria, solicitándole cortar árboles. Éste aprobo su demanda y el rey envió tres grupos de 10.000 hombres al Líbano para su extracción. Los árboles fueron enviados por barco a Palestina y el rey Salomón le dio a cambio grano, aceite de oliva y oro. Los egipcios utilizaban su madera para construir sus barcos y palacios, así como sus cámaras funerarias. Así mismo se empleó en la construcción el gran palacio de Persépolis en Mesopotamia.

El Rey Salomón pidió grandes cantidades de madera de cedro, al Rey Hiram de Tiro, para construir su templo en Jerusalén. Los egipcios usaron la madera para la construcción de sus navíos y sarcófagos, y emplearon el aceite de cedro para la momificación. El relato de Unamón, en el s. XI a. C , pero sobre todo las fuentes asirlas y babilonias del I milenio, testimonian claramente de la importancia industrial y económica de la explotación de los bosques del Líbano.

     Un célebre pasaje del segundo oráculo de Ezequiel contra Tiro, datable según las opiniones en algún momento entre los siglos VIII y VI a. C , enumera el ciprés y el cedro entre los materiales que intervienen en la construcción del barco con el que el profeta identifica a la ciudad’-‘. La madera de cedro también se empleó en siglos anteriores, como muestra el mencionado barco de Uluburun, de fines del s. XIV a. C. como se vio arriba: cedro es precisamente una de las maderas que transportaba como mercancía y el material con el que se confeccionaron sus tablas y quilla’”.

    Dentro del mismo siglo XIV a. C , y según una reciente propuesta de Cario Zaccagnini, algunas de las quejas que el rey de Tiro expone al faraón en el marco de la guerra que mantiene con Sidón y de la que dan cuenta las cartas de El-Amama, tendrían en realidad como trasfondo la imposibilidad de los tirios de acceder a los bosques del Líbano y por tanto, de comerciar con los cedros.

PODERIO NAVAL DE GADIR

¿ Cuál era la dimensión aproximada de la flota de Gadir ? ¿ Cuántos barcos tenia de guerra, cuántos de transporte? ¿ Cómo y de qué estaban construidos ?. ..Todas son preguntas muy interesantes, pero a las que sólo podemos responder a través de una vaga comparación de los datos que tenemos de otros lugares, puesto que no tenemos constancia ni textual ni arqueológica de ella, aunque evidentemente variaría en un momento u otro de su larga historia.
En lo que respecta a las naves de guerra, las habituales eran las del ámbito griego, las trirremes y las penteras. Esta última, sin embargo, no solo servia para estos fines, sino que su versatilidad la hizo ser también el navio con el que realizaron muchos viajes de exploración y por supuesto igualmente piratería, ya que los limites entre exploración, comercio y piratería podian llegar a ser muy difusos según la conveniencia del momento. Como sus nombre dan a entender, la pentera, era una nave de 50 remos, mientras que la trirreme era más grande y poderosa, en la que 170 remeros dispuestos en tres filas, más 30 de reserva, eran necesarios para ponerla en boga. Disponía también de dos remos de gobierno y un mástil de 90 cms. de diámetro sujeto por dos estays, así como tres perchas y tres escaleras de mano.

Barco de guerra (pentera) en moneda fenicia de Sidón
Para intentar dibujar mentalmente y hacernos una idea de cuantas naves de ese tipo podría tener la talasocracia de Gadir, pongamos como ejemplos que Sidón, una de las más importantes ciudades de la costa fenicia, tenía más de 100 en el siglo IV a.c. y la mismísima Atenas disponia de más de 200. Está claro que para la ciudad de Gadir, las cifras deben ser claramente inferiores y tenemos dos notícias al respecto, aunque son del siglo I a.c.
En una de ellas, Dión Casio dice que para la campaña de César contra los lusitanos del año 61 a.c., recibió este de los gaditanos navíos para embarcar a 18.000 hombres y asaltar la isla donde se habían refugiado, lo que da aproximadamente entre 80 y 90 naves. La otra cita es del mismo César en su "Guerra civil", donde cuenta que en el año 49 a.c. Varrón militante del bando contrario, el pompeyano, obligó a los gaditanos a equipar 10 naves.
De estas dos notícias la conclusión más probable a sacar es que esas embarcaciones fueran la gran mayoría naves de carga, aunque es incuestionable que Gadir disponía también de penteras, por otra mencion en los textos que será expuesta en un artículo aparte proximamente, al hablar de un explorador y sus tentativas de viajes y que está vinculado a la urbe gaditana.
El navío fenicio de carga es un barco panzudo denominado con el término griego "gauloi". Los pecios hasta ahora encontrados suelen darnos la imagen de un barco de una capacidad de 75 toneladas, es decir, con capacidad para transportar 1.500 ánforas aprox. aunque también se han encontrados pecios con una capacidad mayor, de 75-200 toneladas, capaces de llevar en su interior de 2.000 a 3.000 ánforas, dejando pues para fase ya metida en plena época romana, barcos que superan esa capacidad, con más de 250 toneladas o lo que es lo mismo, 6.000 ánforas en su bodega.
Barco de carga fenicio (gauloi o gaulos)
Por último en cuanto a la tipología de los barcos hay que hacer mención al que es posiblemente el más caracteristico y abundante de cuantos conforman la flota gaditana o gadirita. Este no es otro que el conocido igualmente con el término griego "hippoi" o "hippos" por la alusión a la cabeza de caballo que lucía en la proa de dichas naves. Eran embarcaciones pequeñas y dedicadas practicamente en exclusiva para la pesca, ya sea cercana o a los distintos caladeros y aguas que frecuentaban la flota de pesca de la ciudad de Gadir.



 En cuanto a los materiales que se usaban para la fabricación de la distintas naves habremos de decir, que los fenicios fueron los primeros en fabricar en lo que hoy llamaríamos "en serie" sus barcos, sobre todo, en referencia a las naves de guerra.
Los bosques que circundan o estan cercanos a la bahía gaditana se componen principalmente de alcornoques, hoy día la provincia sigue manteniendo uno de los bosques mas extensos y mejor conservados de la península, quejigos, acebuches y encinas. Del alcornoque su producto más evidente es el corcho, que sería utilizado para las artes de pesca. La encina y el quejigo proporcionarían su excelente madera para la construcción de los barcos y dejamos para el último el acebuche u olivo silvestre, porque aparte de que su madera es muy apreciada para la ebanisteria, también serviría de combustible para los múltiples alfares de fabricación cerámica, pero no hay que olvidar la connotación religiosa y mítica, si queremos llamarlo así, que también lleva implícita, ya que no olvidemos que la maza de Herakles-Melkart estaba fabricada de una rama de acebuche y el acebuche como hemos dicho, no solo estaba y sigue presente en la bahía de Càdiz, sino que una de las islas gaditanas era denominada Kotinoussa por su abundancia en dicho árbol, formando posiblemente un bosque sagrado consagrado al mismo dios, ya que también su famoso templo, estaba localizado en uno de los extremos de dicha isla, no hay que olvidar tampoco que según recogen algunos autores antiguos, uno de los tesoros de dicho templo consistia en el reverenciado olivo de Pigmalyon de oro y esmeraldas, convirtiendo todo este espacio en un verdadero "locus" sagrado, tal como hemos manifestado...

DE PASTORES A MARINEROS

Los fenicios llegaron a dominar comercialmente todo el Mediterráneo, extendiendo su dominio, si no político o administrativo, si comercial y mercantil, desde la propia costa sirio-libanesa, lugar de procedencia, hasta mas allá de las columnas de Hércules.Establecidos desde antiguo en el actual Líbano, su origen era cananeo .Este pueblo oriental, constituía una rama de un tronco común , mas amplio, que eran los semitas occidentales, que en torno al tercer milenio a, c , se habían estructurado en colectividades de tipo urbano regidas por gobernantes locales constituidos en auténticos monarcas.

A pesar del carácter marinero de sus gentes, su procedencia era muy distinta .Los fenicios poseían un origen remoto y podemos afirmar, a tenor del estado actual de las investigaciones, que procedían de la península de Sinaí, donde se organizaban en pequeñas comunidades nómadas dedicadas al pastoreo. Autores griegos como Herodoto, Estrabon o Plinio, sitúan su origen en la zona del Golfo Pérsico, mientras que Filon de Biblos les confiere un origen cananeo.

En torno al IV milenio a. c tuvo lugar un movimiento migratorio que llevara a estas poblaciones a desplazarse hacia el norte, estableciéndose definitivamente en la región de Canaan , donde se asientan ,estando ya plenamente establecidos en torno al III milenio a . c .

Así, en una serie de sucesivas migraciones de tipo pacifico, los antiguos moradores de Sinaí , se fueron estableciendo en diversos puntos de de la franja costera sirio-libanesa , interrelacionándose con la población indígena ,con los que se fusionaran a lo largo del II milenio a . c otros grupos semitas ,como los amorreos , arameos o israelitas ,así como otros pueblos de origen hurrita . Este proceso de transformación dio lugar, con el transcurrir del tiempo, a una cultura protofenicia, hacia el segundo milenio a . c ,hasta constituir una cultura plenamente fenicia tras la invasión de los Pueblos del Mar.
Con el devenir del tiempo, estos primitivos establecimientos se fueron transformando en florecientes centros urbanos. Primero destaco Biblos, y tras la irrupción de los Pueblos del Mar, Sidon y Tiro tomaron el relevo de esta.
En general las ciudades fenicias se alineaban a lo largo de la costa cananea , en una estrecha franja costera . Estos núcleos urbanos se organizaron en ciudades-estado políticamente independientes, pero unidas por una realidad cultural común.
A pesar de ello ,los fenicios, nunca llegaron a constituir un gran imperio debido a la visión que tenían del mundo que les rodeaba , en cambio, se constituyeron en una gran potencia comercial.Ello hizo que a pesar de tener idioma , escritura y religión comunes nunca llegaron a adquirir conciencia de pueblo .

LA ECONOMIA FENICIA, UNA ECONOMIA MARCADA POR EL COMERCIO: PRODUCTOS, INTERCAMBIOS Y RUTAS COMERCIALES.


El paisaje fenicio, se articulaba en una variedad de valles muy fértiles para su explotación agrícola, pero de reducido tamaño .Esto iba a representar un problema, que les llevo a poner en practica una explotación extensiva de sus recursos agrícolas. La escasez de espacio para el cultivo hizo que se aprovecharan las laderas de las colinas para la siembra, cultivando en terrazas con el fin de aprovechar al máximo los recursos del terreno.
Si en un primer momento sus recursos naturales fueron suficientes para atender las demandas de una población en creciente desarrollo, el paulatino aumento demográfico convirtió estos recursos en insuficientes . Antes de la expansión marítima y comercial fenicia, la base de su economía era la agricultura, típicamente Mediterránea, cultivándose trigo, vid, y olivo junto a cebada y diversas hortalizas.
Para la transformación de tales productos agrícolas disponían de sus propios lagares y almazaras.
Además de la agricultura, la ganadería representaba también una de las bases de la economía fenicia, contando con rebaños, si no excesivamente numerosos, si suficientes, que pastaban en ricos bosques y prados. Contaban con vacas, de la que obtenían carne y leche, ovejas, que además de leche y carne, les proporcionaba lana, y cabras, que igualmente les daba carne y leche .Desde muy antiguo, ciudades como Biblos, eran importantes exportadores de lana, sobre todo a Egipto, con quien mantenía un floreciente comercio.
Otro aspecto importante de la economía fenicia era su industria maderera destacando diversas especies, como cipreses, abetos, pero sobre todo los ricos bosques de cedros que crecían en la franja meridional del actual Líbano .Ello confería a toda la zona costera fenicia una riqueza forestal inusitada, de la que los fenicios lograron sacar el mayor partido posible para conseguir sus objetivos económicos y comerciales.
Tempranamente la ciudad de Biblos supo aprovechar el potencial económico que le proporcionaba la madera y sus múltiples usos. En torno al año 2600 a. c, ya era el principal suministrador de madera a Egipto .
También eran importantes las actividades cinegéticas, cazándose un amplio abanico de especies, como leones, linces, osos, cervidos o elefantes ,así como numerosas especies de aves.
Económicamente la pesca gozo de mayor importancia que la caza.El pescado solía transformarse en salazones los cuales eran muy apreciados .La sal además de convertir el pescado en un producto mas sabroso, le confería un mayor periodo de conservación. Un producto muy apreciado en todo el área Mediterránea, derivado de su industria pesquera y que los fenicios se ocuparon de distribuir a través del comercio, fue una especie de salsa a la que los romanos llamaron Garum y consistía en depositar en piletas o ánforas de sal muera, las vísceras y despojos de peces como el atún o la morena , aunque también se empleaba vino, vinagre e incluso aceite en su elaboración .Estos restos se exponían al sol y por maceración y fermentación daba como resultado la apreciable y exquisita salsa, la cual alcanzaba un enorme valor en el mercado .No obstante dependiendo del lugar de fabricación, se dotaba a esta apreciada salsa de una impronta propia ,por tanto no existía una receta única para su fabricación , sino que dependía del fabricante .Del garum, la parte mas apreciada ,y por tanto la mas cara, era el llamado liquamen, cuya obtención aparece perfectamente descrita en este texto de Casiano Baso:


“……. El llamado liquamen se obtiene de la siguiente forma: se echan las vísceras de los peces en un recipiente y se salan; así mismo, pequeños pececillos como pejerreyes, salmonetes de fango pequeños, chuclas, boquerones o los que tengan un aspecto diminuto, todos se salan igualmente y se conservan en salmuera al sol, removiéndose frecuentemente.
Cuando hayan permanecido en la salmuera un verano, se saca de ellos el garum de este modo: se mete en el recipiente lleno de dichos pececillos una gran cesta tupida y el garum se infiltra en la cesta, y así, pasado por el tamiz de la cesta, se recoge el llamado liquamen; el residuo sobrante se convierte en hallec. Pero los bitinios lo preparan así: cogen chuclas, mejor pequeñas que grandes, o en su defecto boquerones, chicharros, caballas o incluso hallec o una mezcolanza de todos ellos, y los echas en una mesa de panadero donde se suele amasar la harina y los amasas echando por cada modio de pescado dos sextarios itálicos de sal, de manera que se mezclen con la sal; tras dejarlo una noche, échalo en un recipiente de barro y ponlo al sol sin tapar durante dos o tres meses, removiéndolo periódicamente con una vara, después de lo cual tápalo y guárdalo. Algunos añaden también por cada sextario de pescado dos de vino añejo. Además, si quieres consumir inmediatamente el garum, o sea no ponerlo al sol sino hervirlo, harás como sigue: Salmuera líquida verificada de manera que al echar un huevo flote (pero si se hunde es que todavía no tiene sal bastante); echa luego en una olla nueva el pescado con la salmuera, echando orégano, y ponla al fuego preciso hasta que hierva, es decir, hasta que empiece a evaporarse un tanto; algunos añaden también arrope; a continuación, ya frío, viértelo en un colador, echando sobre éste dos otras veces lo mismo hasta que salga limpio, tápalo y guárdalo. Pero el mejor garum, el denominado haimátion, se hace así: se cogen las vísceras del atún junto con las gallas, el jugo y la sangre y se les esparce la sal que necesiten; se dejan en recipiente y a los dos meses como mucho se perfora éste y sale el garum denominado haimátion………”


Por otro lado ,Tiro y Sidon, fueron las ciudades precursoras y dominadoras de una industria muy rentable, el comercio de la púrpura .Este tinte púrpura con el que teñían los paños lo obtenían de dos especies de gasterópodos muy abundantes en esa zona del Mediterráneo, el Murex trunculus y el Murex brandaris .Este procedimiento de teñido, de posible procedencia ugaritica, solo era conocido por los fenicios los cuales se mostraban celosos de su receta y procuraban mantenerla en secreto .Este tinte se obtenía extrayendo del mencionado molusco la glándula hipo branquial ,seguidamente se depositaba en un recipiente que contenía agua marina y finalmente se exponía al sol .El liquido resultante de este proceso era el tinte, con el que se teñían las suntuosas telas, muy apreciadas por todo el Mediterráneo. El grado de descomposición y concentración del contenido del recipiente era el que determinaba el tono de la coloración, que abarcaba desde un rosado pálido, hasta un púrpura de mayor intensidad .Esta última tonalidad púrpura era la más apreciada por los monarcas de las ciudades mediterráneas, denominándose púrpura de Tiro .Dada la complicación que suponía obtener fácilmente grandes cantidades de púrpura ,esta industria solo estaba al alcance de una elite y nunca destinada a la gente corriente .La producción de telas y paños teñidos de púrpura, fueron considerados artículos de lujo en todo el Mediterráneo y en su distribución mercantil los fenicios obtuvieron grandes beneficios económicos.
En el terreno de la manufactura, hay que tener en cuenta que los fenicios, en un principio ,se limitaban a actuar como puros tratantes de productos y objetos artesanos ajenos, que acumulaban procedentes de diversos lugares, con el tiempo se dieron cuenta de lo rentable que suponía este comercio y se dedicaron a perfeccionarlo, con el objeto de hacerlo mas rentable si cabe.Los mercaderes fenicios tan solo se dedicaron a adaptar estos productos al gusto desigual de sus clientes, comenzando a producir una artesanía propia, de gran originalidad y muy diversa, plagada de influencias egipcias , griegas, mesopotamicas etc., dando lugar a un arte ecléctico muy apreciado entre sus clientes. Estos objetos, que consistían a grandes rasgos, en tallas de madera, figurillas, ricos ornamentos de lujo,paneles decorados, cerámica, vidrios y marfiles, se destinaban a satisfacer la demanda de una nobleza refinada amante del lujo, los cuales les servían como elementos distintivos a través de los que reafirmaban su prestigio y posición social.
De los talleres fenicios procedían innumerables piezas, la mayoría de gran belleza, trabajadas con insuperable maestría por los artesanos .En ellos se elaboraban ricos objetos de marfil, bronces, piezas de oro y plata, así como joyas en las que dejaban constancia de un magistral dominio del granulado y la filigrana.En las colonias occidentales, contamos también con buenos y numerosos ejemplos , como en la colonia fenicia de Gadir, donde se documento dos anillos basculantes gemelos, datados en el siglo IV a.C., que eran utilizados como amuletos . De Biblos son numerosos los ídolos y figurillas de bronce, en ocasiones recubiertos con finas láminas de oro. Los principales lugares donde han ido apareciendo estas piezas son lugares de culto, como el Templo de Los Obeliscos, el Templo de Baalat ,o el Campo de las ofrendas.Los metalurgistas fenicios también fueron autores de cuencos ,copas ,pateras y hachas, todos ellos realizados con una soberbia maestría .En relación con esto en Idalion apareció una patera fenicia del siglo VII a . c, de 19,50 cm de diámetro, acabada en plata sobredorada, que demuestra la el buen hacer de los artesanos fenicios. También realizada en plata sobredorada, es otra patera de 23,50 cm. de diámetro, y al igual que la anterior de procedencia chipriota . En el ámbito de los cuencos metálicos ,destacar en Idalion el conocido como Cuenco de Idalion, realizado como las pateras anteriores, en plata sobredorada que data del siglo VII a . c . En relación a las hachas, hay que dejar constancia que se trata de piezas de reducido tamaño, caladas, que pueden ser de oro unas y con un magnifico trabajo de filigrana otras, pero en todos los casos con clara temática oriental y egipcia.
En fenicia también se puso en marcha una importante industria del trabajo del marfil, surgiendo pequeños talleres, donde los artesanos realizaban diversas figurillas talladas en colmillos de elefantes o incluso de morsa, muy apreciadas .Los marfiles fenicios eran de una extraordinaria calidad y gozaban de gran prestigio en el mundo antiguo consiguiendo plasmar, desde antiguo (Bronce Antiguo) bellas piezas labradas, no solo en marfil sino también en hueso .
La mayor parte de todas estas manufacturas, se empleaban como instrumentos de intercambio, en el contexto de un comercio internacional en creciente auge . Tal era el control que los fenicios tenían, que la mayor parte de los productos manufacturados que llegaban a los países vecinos eran suministrados por estos .Así, estados como Asiría o Israel, pudieron disfrutar de estos productos suntuosos y exóticos,.Pero una gran parte de este comercio, que partía desde la costa fenicia, se proyectaba a través del imperio Asirio, en un circuito comercial que abastecía toda Mesopotamia. Las metrópolis fenicias constituyeron circuitos comerciales, destacando la ciudad de Tiro, que haciendo gala de su carácter emprendedor, proveía de productos exóticos a Armenia, Arabia ,Mesopotamia, la Península de Anatolia, o la mayor parte del Egeo .Los fenicios también controlaban el comercio del vino, dada la importancia que este producto tenia, no solo en el aspecto alimenticio sino también en el plano religioso, siendo Grecia uno de sus principales clientes.
Tiro, sabedora de la importancia de los metales y por tanto de la enorme demanda de otros estados, se preocupo de dominar las rutas comerciales donde abundaban los mas diversos minerales, como oro, plata, hierro, estaño, plomo o cobre .Tiro logro establecer una extensa red comercial que se extendía a lo largo de Mediterráneo y las costas del océano Indico .Las zonas donde abundaban estos metales, y que Tiro se ocupo de controlar, fue la Península de Anatolia, Chipre, Etruria, Tartessos o la península de Sinaí .Tiro alcanza el auge comercial en el siglo VIII a. c, al igual que el resto de metrópolis fenicias .Los productos con los que comerciaban los tirios eran animales, como mulos, caballos ,pavos reales o monos, colmillos de marfil ,lino, ,ricas maderas(ébano),corales, canela, piedras preciosas ,minerales, esclavos, perfumes o tapices .
Todo este comercio dio a las ciudades fenicias enormes beneficios ,pero los fenicios se dieron cuenta de que podían ir mas allá y obtener mayor renta, cuando una vez lograda la materia prima ,se transformara esta en productos manufacturados, así además del valor obtenido por la materia en si , se obtenía también el valor añadido de la mano de obra .Para ello se establecieron industrias o talleres a donde llegaba la materia prima para su transformación .Una de las industrias mas florecientes en este sentido fue la industria del vidrio, siendo famosas por obtener un vidrio transparente único, hasta ese momento, en el mundo antiguo. Fue tal el existo de esta industria que crearon en torno a ella, especies de cadenas comerciales con el único fin de asegurar su buena distribución a gran escala .En la producción del vidrio destacaron tanto Tiro como Sidon, que lo distribuyeron por toda la cuenca Mediterránea .
Los artesanos fenicios, por otro lado, fueron los artífices de la popularización por todos los pueblos del Mediterráneo de amuletos egipcios , sobre todo los conocidos escarabeos, que eran amuletos con un claro carácter mágico religioso con forma de escarabajo.Los fenicios pronto advirtieron las claras posibilidades comerciales de este amuleto y se encargaron de difundirlo ampliamente por toda el área mediterránea .En el propio ámbito que constituían las ciudades –estado fenicias y sus colonias , los escarabeos se convirtieron en algo mas que una pieza de intercambio comercial, pasando a considerarse como una pieza mágica.
¿ Pero quien marcaba las directrices de el comercio fenicio ¿, ¿Quién gestionaba e impulsaba las empresas mercantiles? Pues bien ,en el mundo fenicio, las actividades mercantiles estaban ligadas al estado, a la monarquía, o mejor dicho al Palacio. Solía existir un comercio dirigido por el monarca, es decir publico, con sede en el palacio, y un comercio de carácter privado .En el primer caso es el propio rey el que gestiona la empresa, dando las ordenes pertinentes, siendo un comercio interestatal .En el segundo caso, se puede afirmar que existían especies de compañías privadas, cuyo propósito era la gestión y transporte de mercancías por vía marítima. En un caso u otro, las relaciones entre el estado y esos comerciantes privados debían ser excelentes, ya que era el estado quien realizaba encargos a estas compañías privadas, que eran las que se ocupaban del transporte de las mercancías.
Lo que no cabe duda es que los fenicios eran magníficos comerciantes. Si hacemos caso a Herodoto, ellos inventaron el comercio invisible, es decir cuando los fenicios arribaban a costas extranjeras, acostumbraban a depositar sus mercancías en la playa y retirarse seguidamente. Una vez en sus naves, hacían un fuego que produjera una humareda que se divisara a larga distancia, como reclamo. La humareda era divisada por los indígenas del lugar, que acudían a la playa y depositaban junto a las mercancías, cierta cantidad de oro y una vez hecho esto se alejaban .Seguidamente los fenicios volvían y decidían si sus mercancías valían ese oro. Si era así se llevaban el metal y dejaban las mercancías, en caso contrario se volvían a retirar a sus barcos en espera de una contraoferta más ventajosa, hasta que las dos partes estuvieran de acuerdo. Y es posible que así, o de forma parecida, se iniciaran los primeros contactos entre los mercaderes fenicios y los indígenas del lugar, con un sistema que llama la atención por su honradez y donde no se escatimaba en regateos hasta que ambas partes estuvieran de acuerdo con la transacción.
En su camino hacia el occidente Mediterráneo, los fenicios seguían una ruta de ida, que partiendo de la metrópoli, en las costas fenicias, se desplazaba hacia occidente, pasando por Chipre, Creta, Malta, Sicilia, Cerdeña e Ibiza, hasta llegar a las columnas de Hércules, en el estrecho de Gibraltar.
Es posible que en estos viajes de largas distancias , las naves fenicias hicieran escalas intermedias en las numerosas factorías con las que contaban a lo largo de la costa africana ,con el fin de hacerse con provisiones y descansar por la noche, aunque si creemos a Homero, los fenicios podían navegar durante días sin arribar de noche en ningún puerto .Se supone que cada estación o factoría, distaría de la siguiente en torno a los 60 Km., distancia ,que avanzaría una nave de la época en cada jornada de navegación.
Seria descabellado pensar que los marinos fenicios, por muy buenos navegantes que fueran, se aventuraran en una larga travesía dentro de un mar hostil y, por otro lado, poco conocido, sin contar con puertos o bases en los que aprovisionarse o donde recalar sus naves en caso de urgencia o necesidad, sobre todo en el periodo pre-colonial.
A la vuelta se seguía una ruta diferente , concretamente bordeando las costas del norte de África ,aprovechando al máximo el régimen de las corrientes, que eran muy fuertes en dirección este, y los vientos favorables .En el Mediterráneo, a pesar de que las corrientes marinas no son tan fuertes y determinantes como en el Atlántico, si existe una corriente constante de circulación, que sigue la dirección contraria a las agujas del reloj , que penetra a través del Estrecho de Gibraltar en sentido este, siguiendo la costa africana hasta Port-Said, produciéndose en este punto un giro hacia el norte, siguiendo las costas de Israel y Líbano y finalmente tomando dirección oeste en Asia Menor.
Con el fin de realizar el viaje lo menos accidentado posible , los desplazamientos hacia occidente se llevaban a cabo en la estación navegable , que no era otra que la que se correspondía con los meses de entre marzo y octubre .Hay que tener en cuenta que la distancia que separaba las costas fenicias del Estrecho de Gibraltar estaba en torno a las 2700 millas , lo que significa que se tardaría aproximadamente en realizar este recorrido en torno a los tres meses y medio, luego entre el viaje de ida y vuelta seria necesario invernar , con lo que se tardaría entre ir y volver en torno al año.
Al llegar a casa, las naves mercantes fenicias, llegaban cargadas de muchos productos a los que les iban a sacar enorme rentabilidad, sobre todo a los ambicionados metales.

LOS BARCOS FENICIOS

Poderío naval:
Llegaron a contar con cuantiosos recursos para constituir flotas, costear expediciones comerciales y formar sociedades aseguradoras que cubriesen los riesgos de la navegación comercial. En el 2600 a. de C. El faraón Sakhuré compró a los fenicios cuarenta barcos construidos con cedro del Líbano. Ugarit mantenía relaciones con Creta, la potencia naval de la época, más tarde relevados por los micénicos y los aqueos. Tiro, emplazada en una isla, se libró de las invasiones y aprovechando la debilidad de las potencias, inició una aventura marítima a gran escala. Cualquier innovación técnica naval que facilitase una mayor carga de mercancías, más rapidez o protección frente al enemigo era aplicado inmediatamente a los navíos. Sus embarcaciones tenían el casco con forma ancha y redonda. Los griegos las llamaban gaulós (bañera). Alrededor del 800 a. de C. los barcos de guerra fueron dotados de espolón e inventaron el trirreme, mejora de los fenicios al añadir una fila más de remeros. La adaptación tuvo lugar en los astilleros de Cartago en el siglo IV a. de C.
¿Qué barcos utilizaban?:
En primer lugar estaban las naves de transporte local. Estas naves eran pequeñas y estaban provistas de uno o dos remeros, poseían los extremos redondeados y el mascaron de proa en forma de cabeza de caballo. Como embarcación de pequeño tonelaje parece haber servido únicamente para transporte local y para la pesca. Así pues, este era el barco común para los desplazamientos cortos a lo largo del litoral, con lo que no nos interesan tanto.

En segundo lugar encontramos las naves mercantes, esta sería la nave utilizada en la expansión fenicia por occidente. El tipo habitual de barco mercante era panzudo y ancho, por lo que en griego se le denominaba gaulós (bañera); podía alcanzar hasta los treinta metros de manga por unos siete de anchura y se dirigía con timones laterales colocados a popa; como propulsión auxiliar llevaba remos que permitían maniobrar con rapidez en caso de que no hubiese viento en número que podía alcanzar los 18 o 20, pero el impulso fundamental lo facilitaban las corrientes de aire sobre una gran vela cuadrada colocada en un mástil central. Esta ausencia de remeros debe ponerse en relación con la necesidad de disponer de la bodega libre para llevar la máxima carga posible. Su capacidad oscilaba entre 100-500 toneladas y su velocidad, con viento favorable, en torno a unos cinco nudos (17).
En tercer lugar estarían las naves de guerra fenicias, en las que no me detendré debido a que no considero que fueran de capital importancia a la hora de estudiar el proceso de expansión fenicia. Además, en anteriores exposiciones ya se trató el tema con la suficiente profundidad.

Así pues, los fenicios, diestros marineros, surcaron con sus gaulós las aguas del Mediterráneo, utilizando una navegación de altura basada en su conocimiento de determinadas estrellas (la estrella polar), en busca de lugares donde establecerse.

-Los condicionamientos naturales: los vientos y las corrientes en el Mediterráneo-.

En nuestro afán de contestar a la pregunta: ¿Cómo se expandieron los fenicios?, no podíamos dejar sin estudiar las condiciones naturales del Mediterráneo, ya que, sin duda, esas condiciones influyeron en gran medida en la elección de los lugares en los que asentarse. De este modo, expondremos ahora de que manera las corrientes y los vientos existentes en el Mediterráneo pudieron condicionar a los fenicios en dicha elección.

-Las corrientes-

En el Mediterráneo las corrientes suelen ser superficiales, estaciónales y originadas por los vientos dominantes, variables y costeros. En la antigüedad para naves de gran tamaño, caso de los gaulós fenicios, era esencial navegar a favor de estas corrientes debido al peso y la escasa maniobrabilidad que poseían estos enormes buques.
En el Mediterráneo la corriente dominante discurre en orientación contraria a las agujas del reloj y se forma por la entrada de agua desde el Atlántico por el estrecho y desde el Mar Negro por los Dardanelos. Esta entrada de agua se debe al desnivel que existe entre el Mediterráneo y estos mares. De este modo, de Gadir a Tiro domina una corriente este-oeste que discurre a lo largo de la costa africana hasta Port Said desde donde se dirige al Norte bordeando la costa de Fenicia e Israel, Asia Menor y el Norte del Egeo. Llegados a este punto a esta corriente general se le une una nueva corriente que viene de Mar Negro. Así, se forma otra corriente que discurre por el Norte de Creta y llega al Adriático, sube por la costa este y baja por la costa oeste de dicho mar, discurre por el Mar Tirreno, llega al golfo de Génova y se dirige al Sur de España.

A la hora de cruzar el estrecho los barcos se encontraban de frente con la corriente atlántica, por lo que había que esperar a que soplase viento de levante que contrarrestasen la corriente para cruzar el estrecho y llegar a Gadir.

Esta corriente marina marca la ruta seguida por los barcos fenicios en sus viajes hacia Occidente. D este modo, saliendo de Tiro, las naves se dirigirían hacia Kition, desde donde enfilarían hacia la mitad Norte del Mediterráneo, es decir, por las islas de Creta, Sicilia, Cerdeña, Ibiza, etc., acabando el viaje en el sur de España. Siendo observador se verá como en dichas zonas es donde más presencia fenicia podemos documentar. En este sentido, los asentamientos de la costa oriental de Andalucía deberían relacionarse con la necesidad de los barcos de esperar condiciones favorables para cruzar el estrecho, -aunque como más adelante veremos esta no sería la única causa de la presencia fenicia en las costas mediterráneas andaluzas-. Pero entonces, ¿Cómo se explica el establecimiento de Gadir?, para Aubet, el establecimiento de este enclave de tan difícil acceso respondería a una posición privilegiada para relacionarse con el núcleo indígena tartéssico y con las rutas comerciales del Norte y Centro de España. Vamos atisbando así la enorme complejidad del fenómeno colonial.

-Los vientos-

En el estrecho de Gibraltar los vientos se reducen a ponientes y levantes y según predominen unos sobre otros hay años de ponientes o años de levante. Los vientos de levante suelen predominar durante los meses que van de Marzo a Septiembre, mientras que en los demás meses se alternan ponientes con levantes.
En años de poniente, cuando los vientos de este soplan con fuerza, la travesía de estrecho en dirección al Atlántico o a Gadir es particularmente peligrosa por lo que había que esperar vientos favorables. Los vientos de levante pueden predominar en la entrada oriental del estrecho, por lo que cuando en invierno coinciden ponientes y levantes, es prácticamente imposible cruzar el estrecho.

En resumen, en esta parte del trabajo, hemos intentado presentar una breve visión tanto de los medios que los fenicios utilizaron en su expansión por el Mediterráneo, como de los condicionamientos técnicos y naturales bajo los cuales emprendieron esta empresa. De este modo, hemos visto como los fenicios conocían la navegación nocturna y de altura y como utilizaron fundamentalmente unas naves amplias y lentas, los gaulós, en su expansión por Occidente. Pero también, hemos observado como una parte importante de los emplazamientos coloniales fenicios, responden a necesidades impuestas por las propias características medioambientales que impone la navegación en el Mediterráno.

Diseño de embarcaciones:

 

Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados adecuadamente para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la época y que no estaban muy distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. Ante todo hay que recordar los barcos de transporte, llamados gauloipor los antiguos autores, a causa de la redondez de su casco, que tenían una amplia capacidad de carga y poseían una anchura equivalente a la cuarta parte de la longitud. Los barcos de transporte fenicios tenían una longitud comprendida entre los veinte y los treinta metros y, por lo tanto, la anchura era de seis o siete metros; el calado era de un metro y medio aproximadamente, en analogía con la parte saliente del casco. Si las medidas ahora mencionadas corresponden a la mayor parte de la flota en uso, no hay que excluir los barcos mercantiles de mayores dimensiones. La popa era redondeada y culminaba con un friso de cola de pescado o en forma de viruta, así como la proa, también curvilínea, acababa en el aplustro, un friso zoomorfo representando la cabeza de un caballo. En el casco, a espaldas de la proa, estaban representados dos ojos, que, según la intención de cada caso, tenían que permitir al barco ver la ruta y tenían que causar terror a los enemigos. La propulsión de estos barcos estaba garantizada por la presencia del palo maestro que sostenía una vela rectangular, fija con una yerga que se orientaba según fuera la dirección del viento. La forma y la posición de la vela permitían al barco tan sólo unas andaduras con vientos provenientes de los cuadrantes de popa. El gobierno del barco estaba asegurado por el timón, un remo con las palas asimétricas muy amplias, que se sujetaba en el lado izquierdo, cerca de la popa. En el puente del barco, siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos además de la cocina de a bordo. La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres, incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de marineros. Pasando a considerar los barcos que componían la flota de guerra de los fenicios y de Cartago es preciso observar, ante todo, que estas embarcaciones eran más delgadas que la flotilla comercial. Pues, para poder albergar una tripulación más numerosa y para poder disponer en los bancos del mayor número posible de remeros, estos navíos tenían una anchura que correspondía casi a la séptima parte de su longitud. Mientras la popa era semejante a la de los barcos comerciales, la proa se apartaba bastante, puesto que constituía la parte más importante de la embarcación y el arma ofensiva durante las batallas. Era precisamente en la extremidad de la proa donde se colocaba el espolón, es decir, una punta de bronce de diferentes perfiles que se utilizaba para destrozar los costados de los barcos adversarios. A los lados de la proa estaban ubicados los acostumbrados ojos, encima de los cuales se hallaban los orificios por los que pasaban los cables de las anclas. En el puente, siempre hacia proa, estaba situado el castillo, una estructura de madera que durante los enfrentamientos albergaba a los arqueros o las catapultas; en popa estaba en cambio el puente, reparo y alojamiento del capitán y de los oficiales. El gobierno del barco estaba asegurado por dos timones colocados en los costados, cerca de la popa. La propulsión del barco de guerra era más compleja, puesto que en batalla eran indispensables las evoluciones y cambios bruscos de ruta para poder tocar al enemigo con el espolón y evitar los golpes asestados por la flota adversaria. Por lo tanto, en el puente se levantaban dos palos, uno colocado en el centro, que sostenía la gran vela maestra, y otro ubicado en la proa que enarbolaba una pequeña vela, la cual permitía gobernar el barco incluso con vientos transversales. Durante las batallas los barcos se desarbolaban y la propulsión de los mismos quedaba asegurada por los remeros. Estos se colocaban en el interior del casco, a lo largo de los costados del barco, y empuñaban los remos que salían por los orificios practicados en la tablazón. Junto a los barcos comerciales y de guerra, se conocen también embarcaciones menores, como los botes utilizados para recorridos de pequeño cabotaje o las barcas de pesca. La forma del casco era semejante a la de los barcos mercantiles, con una proporción análoga entre la longitud y la anchura. La popa, adornada con un friso, era redondeada, mientras que la proa era apiculada, llevando encima una viga. La propulsión dependía tanto de las velas, con un pequeño palo, como de los remos, mientras el gobierno se aseguraba mediante un timón situado a la izquierda de la popa. Siempre sobre el tema de la flota de guerra es preciso mencionar primeramente los tipos en uso entre el inicio de la historia de los fenicios y la caída de Cartago.

El barco más antiguo y más elemental era la pentecontera, cuyo nombre indica sus características más sobresalientes. La embarcación, en efecto, tenía una longitud que se calcula entre unos veinticinco metros y tenía una tripulación de cincuenta hombres en los remos, dispuestos en veinticinco por cada lado, además del capitán, el segundo, el piloto y los hombres encargados de la maniobra de las velas, que no superaban el número de diez. El ritmo del movimiento de los remos lo aseguraba un flautista. La reina del Mediterráneo, dueña indiscutible del mar, entre los siglos VII y IV a.C., fue la trirreme o triera, cuya invención los antiguos autores atribuyen a los navegantes fenicios. Esta embarcación albergaba una tripulación de unos ciento ochenta hombres, dispuestos en la siguiente forma: ochenta y cinco hombres por cada lado se aplicaban a los remos, mientras la parte restante constituía el personal consagrado al mando y a la maniobra del velamen, así como un pequeño contingente de infantería de desembarque, destinada al combate. La innovación fundamental de este barco fue el hecho de que los remeros, dada la longitud del casco, no superior a los treinta y seis metros, no estaban dispuestos en línea, sino superpuestos en tres filas desiguales, de manera que pudieran lograr un triple objetivo: no estorbar el movimiento de los remos de los marineros, no tener que levantar demasiado los costados del barco y contener su longitud. Los antiguos autores también atribuyen la sucesiva tetrera, en servicio en las flotas cartaginesas a partir del siglo IV a.C., a los astilleros de Cartago. La innovación de este barco, como la de la sucesiva pentera, clásico buque de línea durante las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación, de cinco remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera tenían una longitud de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis, con una parte sumergida no superior a los dos metros. La máxima velocidad alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado, además de aquellos destinados a la maniobra de las velas-, velocidad obtenida con el uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para cortos trechos, era de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con el uso de uno solo de los medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima. La aproximación al teatro de la batalla se hacía con el exclusivo uso de la vela; en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el mástil y, cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a fin de que los combatientes pudieran moverse fácilmente en él. 

Construcción naval:

En cuanto a la carpintería y a las técnicas de construcción de aquel tiempo, ha sido de gran ayuda, para su mejor conocimiento, el descubrir en un espejo de mar poco al norte de Marsala, dos barcos púnicos del siglo III a.C. Los barcos, en discreto estado de conservación teniendo en cuenta su larga permanencia en agua, han sido clasificados por los autores del hallazgo como barcos de guerra, pero la ausencia del espolón, de por sí tan significativa, y su escasa longitud, no superior a los treinta metros, permiten atribuir a las dos embarcaciones una función más bien de avisos-repuestos, no destinados a las operaciones bélicas sino a funciones de enlace. En todo caso, lo que sigue siendo de importancia fundamental es la técnica utilizada en su construcción. En efecto, ha sido posible observar que ambos barcos estaban construidos en su totalidad, con piezas de madera prefabricadas separadamente y montadas sólo en un segundo tiempo. Esto se deduce en base a la presencia en los bordes de cada pieza de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de guía que debían servir de referencia a los carpinteros. Este descubrimiento contribuye también a aclarar el famoso episodio descrito por Plinio (Nat. Hist., XVI, 92) en que se cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo en sesenta días. En realidad, el historiador Polibio cuenta lo siguiente: "En esta ocasión, los cartagineses habían asaltado (a los romanos) en el estrecho (de Mesina) y un barco cubierto, habiendo avanzado demasiado en su afán de combatir, se había embarrancado y había caído en manos de los romanos; de este barco se sirvieron para construir toda la flota". Es bastante evidente que, si para la construcción del barco de guerra cartaginés se habían utilizado los sistemas descritos arriba, el subsiguiente desmontaje había revelado su procedimiento y había permitido a los carpinteros romanos preparar la flota en muy breve tiempo. Por otra parte, siendo innegable la supremacía de las flotas cartaginesas en este período, es lógico que se tomaran como prototipos los barcos que, en aquel tiempo, constituían la suma de las técnicas navales, de la funcionalidad y de la manejabilidad, en toda la cuenca occidental del Mediterráneo. En conclusión, la estructura de los antiguos barcos fenicios y púnicos y los elementos que componían su casco, por lo menos en base a lo que se puede deducir de los restos de embarcaciones arriba citados, era bastante parecida a las actuales barcas de pesca de los países ribereños del Mediterráneo. Se trata de un complejo de tablas colocadas a cuchillo o parcialmente superpuestas -la tablazón- que va sujeto interiormente por un esqueleto de vigas -las ordenadas- ortogonales a la quilla. Además subsisten trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por planchas de plomo embreado interiormente con pez y fijadas al casco con clavos de cobre.