LOS BARCOS FENICIOS

Poderío naval:
Llegaron a contar con cuantiosos recursos para constituir flotas, costear expediciones comerciales y formar sociedades aseguradoras que cubriesen los riesgos de la navegación comercial. En el 2600 a. de C. El faraón Sakhuré compró a los fenicios cuarenta barcos construidos con cedro del Líbano. Ugarit mantenía relaciones con Creta, la potencia naval de la época, más tarde relevados por los micénicos y los aqueos. Tiro, emplazada en una isla, se libró de las invasiones y aprovechando la debilidad de las potencias, inició una aventura marítima a gran escala. Cualquier innovación técnica naval que facilitase una mayor carga de mercancías, más rapidez o protección frente al enemigo era aplicado inmediatamente a los navíos. Sus embarcaciones tenían el casco con forma ancha y redonda. Los griegos las llamaban gaulós (bañera). Alrededor del 800 a. de C. los barcos de guerra fueron dotados de espolón e inventaron el trirreme, mejora de los fenicios al añadir una fila más de remeros. La adaptación tuvo lugar en los astilleros de Cartago en el siglo IV a. de C.
¿Qué barcos utilizaban?:
En primer lugar estaban las naves de transporte local. Estas naves eran pequeñas y estaban provistas de uno o dos remeros, poseían los extremos redondeados y el mascaron de proa en forma de cabeza de caballo. Como embarcación de pequeño tonelaje parece haber servido únicamente para transporte local y para la pesca. Así pues, este era el barco común para los desplazamientos cortos a lo largo del litoral, con lo que no nos interesan tanto.

En segundo lugar encontramos las naves mercantes, esta sería la nave utilizada en la expansión fenicia por occidente. El tipo habitual de barco mercante era panzudo y ancho, por lo que en griego se le denominaba gaulós (bañera); podía alcanzar hasta los treinta metros de manga por unos siete de anchura y se dirigía con timones laterales colocados a popa; como propulsión auxiliar llevaba remos que permitían maniobrar con rapidez en caso de que no hubiese viento en número que podía alcanzar los 18 o 20, pero el impulso fundamental lo facilitaban las corrientes de aire sobre una gran vela cuadrada colocada en un mástil central. Esta ausencia de remeros debe ponerse en relación con la necesidad de disponer de la bodega libre para llevar la máxima carga posible. Su capacidad oscilaba entre 100-500 toneladas y su velocidad, con viento favorable, en torno a unos cinco nudos (17).
En tercer lugar estarían las naves de guerra fenicias, en las que no me detendré debido a que no considero que fueran de capital importancia a la hora de estudiar el proceso de expansión fenicia. Además, en anteriores exposiciones ya se trató el tema con la suficiente profundidad.

Así pues, los fenicios, diestros marineros, surcaron con sus gaulós las aguas del Mediterráneo, utilizando una navegación de altura basada en su conocimiento de determinadas estrellas (la estrella polar), en busca de lugares donde establecerse.

-Los condicionamientos naturales: los vientos y las corrientes en el Mediterráneo-.

En nuestro afán de contestar a la pregunta: ¿Cómo se expandieron los fenicios?, no podíamos dejar sin estudiar las condiciones naturales del Mediterráneo, ya que, sin duda, esas condiciones influyeron en gran medida en la elección de los lugares en los que asentarse. De este modo, expondremos ahora de que manera las corrientes y los vientos existentes en el Mediterráneo pudieron condicionar a los fenicios en dicha elección.

-Las corrientes-

En el Mediterráneo las corrientes suelen ser superficiales, estaciónales y originadas por los vientos dominantes, variables y costeros. En la antigüedad para naves de gran tamaño, caso de los gaulós fenicios, era esencial navegar a favor de estas corrientes debido al peso y la escasa maniobrabilidad que poseían estos enormes buques.
En el Mediterráneo la corriente dominante discurre en orientación contraria a las agujas del reloj y se forma por la entrada de agua desde el Atlántico por el estrecho y desde el Mar Negro por los Dardanelos. Esta entrada de agua se debe al desnivel que existe entre el Mediterráneo y estos mares. De este modo, de Gadir a Tiro domina una corriente este-oeste que discurre a lo largo de la costa africana hasta Port Said desde donde se dirige al Norte bordeando la costa de Fenicia e Israel, Asia Menor y el Norte del Egeo. Llegados a este punto a esta corriente general se le une una nueva corriente que viene de Mar Negro. Así, se forma otra corriente que discurre por el Norte de Creta y llega al Adriático, sube por la costa este y baja por la costa oeste de dicho mar, discurre por el Mar Tirreno, llega al golfo de Génova y se dirige al Sur de España.

A la hora de cruzar el estrecho los barcos se encontraban de frente con la corriente atlántica, por lo que había que esperar a que soplase viento de levante que contrarrestasen la corriente para cruzar el estrecho y llegar a Gadir.

Esta corriente marina marca la ruta seguida por los barcos fenicios en sus viajes hacia Occidente. D este modo, saliendo de Tiro, las naves se dirigirían hacia Kition, desde donde enfilarían hacia la mitad Norte del Mediterráneo, es decir, por las islas de Creta, Sicilia, Cerdeña, Ibiza, etc., acabando el viaje en el sur de España. Siendo observador se verá como en dichas zonas es donde más presencia fenicia podemos documentar. En este sentido, los asentamientos de la costa oriental de Andalucía deberían relacionarse con la necesidad de los barcos de esperar condiciones favorables para cruzar el estrecho, -aunque como más adelante veremos esta no sería la única causa de la presencia fenicia en las costas mediterráneas andaluzas-. Pero entonces, ¿Cómo se explica el establecimiento de Gadir?, para Aubet, el establecimiento de este enclave de tan difícil acceso respondería a una posición privilegiada para relacionarse con el núcleo indígena tartéssico y con las rutas comerciales del Norte y Centro de España. Vamos atisbando así la enorme complejidad del fenómeno colonial.

-Los vientos-

En el estrecho de Gibraltar los vientos se reducen a ponientes y levantes y según predominen unos sobre otros hay años de ponientes o años de levante. Los vientos de levante suelen predominar durante los meses que van de Marzo a Septiembre, mientras que en los demás meses se alternan ponientes con levantes.
En años de poniente, cuando los vientos de este soplan con fuerza, la travesía de estrecho en dirección al Atlántico o a Gadir es particularmente peligrosa por lo que había que esperar vientos favorables. Los vientos de levante pueden predominar en la entrada oriental del estrecho, por lo que cuando en invierno coinciden ponientes y levantes, es prácticamente imposible cruzar el estrecho.

En resumen, en esta parte del trabajo, hemos intentado presentar una breve visión tanto de los medios que los fenicios utilizaron en su expansión por el Mediterráneo, como de los condicionamientos técnicos y naturales bajo los cuales emprendieron esta empresa. De este modo, hemos visto como los fenicios conocían la navegación nocturna y de altura y como utilizaron fundamentalmente unas naves amplias y lentas, los gaulós, en su expansión por Occidente. Pero también, hemos observado como una parte importante de los emplazamientos coloniales fenicios, responden a necesidades impuestas por las propias características medioambientales que impone la navegación en el Mediterráno.

Diseño de embarcaciones:

 

Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados adecuadamente para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la época y que no estaban muy distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. Ante todo hay que recordar los barcos de transporte, llamados gauloipor los antiguos autores, a causa de la redondez de su casco, que tenían una amplia capacidad de carga y poseían una anchura equivalente a la cuarta parte de la longitud. Los barcos de transporte fenicios tenían una longitud comprendida entre los veinte y los treinta metros y, por lo tanto, la anchura era de seis o siete metros; el calado era de un metro y medio aproximadamente, en analogía con la parte saliente del casco. Si las medidas ahora mencionadas corresponden a la mayor parte de la flota en uso, no hay que excluir los barcos mercantiles de mayores dimensiones. La popa era redondeada y culminaba con un friso de cola de pescado o en forma de viruta, así como la proa, también curvilínea, acababa en el aplustro, un friso zoomorfo representando la cabeza de un caballo. En el casco, a espaldas de la proa, estaban representados dos ojos, que, según la intención de cada caso, tenían que permitir al barco ver la ruta y tenían que causar terror a los enemigos. La propulsión de estos barcos estaba garantizada por la presencia del palo maestro que sostenía una vela rectangular, fija con una yerga que se orientaba según fuera la dirección del viento. La forma y la posición de la vela permitían al barco tan sólo unas andaduras con vientos provenientes de los cuadrantes de popa. El gobierno del barco estaba asegurado por el timón, un remo con las palas asimétricas muy amplias, que se sujetaba en el lado izquierdo, cerca de la popa. En el puente del barco, siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos además de la cocina de a bordo. La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres, incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de marineros. Pasando a considerar los barcos que componían la flota de guerra de los fenicios y de Cartago es preciso observar, ante todo, que estas embarcaciones eran más delgadas que la flotilla comercial. Pues, para poder albergar una tripulación más numerosa y para poder disponer en los bancos del mayor número posible de remeros, estos navíos tenían una anchura que correspondía casi a la séptima parte de su longitud. Mientras la popa era semejante a la de los barcos comerciales, la proa se apartaba bastante, puesto que constituía la parte más importante de la embarcación y el arma ofensiva durante las batallas. Era precisamente en la extremidad de la proa donde se colocaba el espolón, es decir, una punta de bronce de diferentes perfiles que se utilizaba para destrozar los costados de los barcos adversarios. A los lados de la proa estaban ubicados los acostumbrados ojos, encima de los cuales se hallaban los orificios por los que pasaban los cables de las anclas. En el puente, siempre hacia proa, estaba situado el castillo, una estructura de madera que durante los enfrentamientos albergaba a los arqueros o las catapultas; en popa estaba en cambio el puente, reparo y alojamiento del capitán y de los oficiales. El gobierno del barco estaba asegurado por dos timones colocados en los costados, cerca de la popa. La propulsión del barco de guerra era más compleja, puesto que en batalla eran indispensables las evoluciones y cambios bruscos de ruta para poder tocar al enemigo con el espolón y evitar los golpes asestados por la flota adversaria. Por lo tanto, en el puente se levantaban dos palos, uno colocado en el centro, que sostenía la gran vela maestra, y otro ubicado en la proa que enarbolaba una pequeña vela, la cual permitía gobernar el barco incluso con vientos transversales. Durante las batallas los barcos se desarbolaban y la propulsión de los mismos quedaba asegurada por los remeros. Estos se colocaban en el interior del casco, a lo largo de los costados del barco, y empuñaban los remos que salían por los orificios practicados en la tablazón. Junto a los barcos comerciales y de guerra, se conocen también embarcaciones menores, como los botes utilizados para recorridos de pequeño cabotaje o las barcas de pesca. La forma del casco era semejante a la de los barcos mercantiles, con una proporción análoga entre la longitud y la anchura. La popa, adornada con un friso, era redondeada, mientras que la proa era apiculada, llevando encima una viga. La propulsión dependía tanto de las velas, con un pequeño palo, como de los remos, mientras el gobierno se aseguraba mediante un timón situado a la izquierda de la popa. Siempre sobre el tema de la flota de guerra es preciso mencionar primeramente los tipos en uso entre el inicio de la historia de los fenicios y la caída de Cartago.

El barco más antiguo y más elemental era la pentecontera, cuyo nombre indica sus características más sobresalientes. La embarcación, en efecto, tenía una longitud que se calcula entre unos veinticinco metros y tenía una tripulación de cincuenta hombres en los remos, dispuestos en veinticinco por cada lado, además del capitán, el segundo, el piloto y los hombres encargados de la maniobra de las velas, que no superaban el número de diez. El ritmo del movimiento de los remos lo aseguraba un flautista. La reina del Mediterráneo, dueña indiscutible del mar, entre los siglos VII y IV a.C., fue la trirreme o triera, cuya invención los antiguos autores atribuyen a los navegantes fenicios. Esta embarcación albergaba una tripulación de unos ciento ochenta hombres, dispuestos en la siguiente forma: ochenta y cinco hombres por cada lado se aplicaban a los remos, mientras la parte restante constituía el personal consagrado al mando y a la maniobra del velamen, así como un pequeño contingente de infantería de desembarque, destinada al combate. La innovación fundamental de este barco fue el hecho de que los remeros, dada la longitud del casco, no superior a los treinta y seis metros, no estaban dispuestos en línea, sino superpuestos en tres filas desiguales, de manera que pudieran lograr un triple objetivo: no estorbar el movimiento de los remos de los marineros, no tener que levantar demasiado los costados del barco y contener su longitud. Los antiguos autores también atribuyen la sucesiva tetrera, en servicio en las flotas cartaginesas a partir del siglo IV a.C., a los astilleros de Cartago. La innovación de este barco, como la de la sucesiva pentera, clásico buque de línea durante las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación, de cinco remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera tenían una longitud de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis, con una parte sumergida no superior a los dos metros. La máxima velocidad alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado, además de aquellos destinados a la maniobra de las velas-, velocidad obtenida con el uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para cortos trechos, era de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con el uso de uno solo de los medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima. La aproximación al teatro de la batalla se hacía con el exclusivo uso de la vela; en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el mástil y, cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a fin de que los combatientes pudieran moverse fácilmente en él. 

Construcción naval:

En cuanto a la carpintería y a las técnicas de construcción de aquel tiempo, ha sido de gran ayuda, para su mejor conocimiento, el descubrir en un espejo de mar poco al norte de Marsala, dos barcos púnicos del siglo III a.C. Los barcos, en discreto estado de conservación teniendo en cuenta su larga permanencia en agua, han sido clasificados por los autores del hallazgo como barcos de guerra, pero la ausencia del espolón, de por sí tan significativa, y su escasa longitud, no superior a los treinta metros, permiten atribuir a las dos embarcaciones una función más bien de avisos-repuestos, no destinados a las operaciones bélicas sino a funciones de enlace. En todo caso, lo que sigue siendo de importancia fundamental es la técnica utilizada en su construcción. En efecto, ha sido posible observar que ambos barcos estaban construidos en su totalidad, con piezas de madera prefabricadas separadamente y montadas sólo en un segundo tiempo. Esto se deduce en base a la presencia en los bordes de cada pieza de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de guía que debían servir de referencia a los carpinteros. Este descubrimiento contribuye también a aclarar el famoso episodio descrito por Plinio (Nat. Hist., XVI, 92) en que se cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo en sesenta días. En realidad, el historiador Polibio cuenta lo siguiente: "En esta ocasión, los cartagineses habían asaltado (a los romanos) en el estrecho (de Mesina) y un barco cubierto, habiendo avanzado demasiado en su afán de combatir, se había embarrancado y había caído en manos de los romanos; de este barco se sirvieron para construir toda la flota". Es bastante evidente que, si para la construcción del barco de guerra cartaginés se habían utilizado los sistemas descritos arriba, el subsiguiente desmontaje había revelado su procedimiento y había permitido a los carpinteros romanos preparar la flota en muy breve tiempo. Por otra parte, siendo innegable la supremacía de las flotas cartaginesas en este período, es lógico que se tomaran como prototipos los barcos que, en aquel tiempo, constituían la suma de las técnicas navales, de la funcionalidad y de la manejabilidad, en toda la cuenca occidental del Mediterráneo. En conclusión, la estructura de los antiguos barcos fenicios y púnicos y los elementos que componían su casco, por lo menos en base a lo que se puede deducir de los restos de embarcaciones arriba citados, era bastante parecida a las actuales barcas de pesca de los países ribereños del Mediterráneo. Se trata de un complejo de tablas colocadas a cuchillo o parcialmente superpuestas -la tablazón- que va sujeto interiormente por un esqueleto de vigas -las ordenadas- ortogonales a la quilla. Además subsisten trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por planchas de plomo embreado interiormente con pez y fijadas al casco con clavos de cobre.